2019，中國的高鐵時代攀上了新高峰。內(nèi)蒙古草原動車飛馳于呼張高鐵；蘭新高鐵上的動車穿梭于在戈壁雪山間已有四年；廣西時速250公里的高鐵總里程甚至已經(jīng)超過廣東。各大自治區(qū)都迎來了自己的高鐵時代。
但除了自然條件惡劣的西藏外，還有一個自治區(qū)未能擁有自己的高鐵，那就是寧夏回族自治區(qū)。2018年的歲末，當(dāng)長達2500公里、多達10條的高鐵線路投入運營時，寧夏還是沒有一條高鐵建成投入運營。
西北角的銀川，有些寂寞
究竟是怎樣的地緣因素導(dǎo)致寧夏至今未通高鐵呢，今天的文章將帶你一探究竟。
賀蘭山下果園成
塞北江南舊有名
位于西北內(nèi)陸的寧夏，從總的地理環(huán)境來講，交通通達度一直受到周邊的沙漠、戈壁的影響。寧夏北部東北西三面，被毛烏素沙地、烏蘭布和沙漠和騰格里沙漠所包圍，寧夏向北的通道一直被限制在黃河兩岸一線。
寧夏的核心區(qū)是西套平原
其周邊分布眾多荒漠與隔壁
若沒有黃河的滋潤+賀蘭山陰山的保護
河套地區(qū)恐怕早已荒漠化了
（橫屏食用）
而寧夏南部的固原山區(qū)，作為清水河、涇河等黃河支流的發(fā)源地和分水嶺，對寧夏的南北交通也造成了一定的阻隔。
河西走廊-銀川平原-內(nèi)蒙古
河西走廊-蘭州-天水-關(guān)中平原
這兩條都是傳統(tǒng)悠久的路線
不過貫穿寧夏南北通向關(guān)中的路線根基則很淺
但是，縱觀中國歷史，我們發(fā)現(xiàn)，諸多少數(shù)民族早已具備突破大漠和高山的交通運輸能力。即便是出生于農(nóng)耕世界的漢族，也早在秦皇漢武等君主的開疆拓土中沖破了道道天險。更別提到了交通技術(shù)極度發(fā)達的今天，地形地貌并不完全是限制交通發(fā)展的主要因素，限制寧夏交通發(fā)達程度的還是其過境價值。
寧夏是我國北方農(nóng)牧文化的過渡地帶。秦漢建立中央集權(quán)制的國家后，在寧夏地區(qū)進行了大規(guī)模的移民屯墾和興修水利。
秦漢帝國要想南北兩開花
都要克服地理障礙并將農(nóng)業(yè)和郡縣制
推廣到更遠的適合農(nóng)業(yè)地帶
在北方則是河套平原，銀川平原是其一部分（西套）
大約從漢代開始，寧夏平原就開鑿了谷千渠，引黃河水灌溉。至此，寧夏平原逐漸成為我國西北干旱高原上被沙漠包圍的一片富饒綠洲，五代以來就被稱為“塞上江南”，是西北地區(qū)重要的糧食生產(chǎn)基地。
真塞上江南
但是寧夏也僅僅能在自然環(huán)境惡劣的西北充當(dāng)糧食生產(chǎn)基地。與華北平原和長江中下游相比，它的經(jīng)濟體量就顯得很小了。
只能說放在西北比較的話
是個很大的農(nóng)業(yè)基地
盛唐時期，自唐高宗、武則天開始，就已出現(xiàn)的政治中心東移的傾向，這歸根結(jié)底，還是因為關(guān)中平原的農(nóng)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的體量，難以支撐起政治中心的龐大消耗。而寧夏對于解決當(dāng)時長安的糧食危機來說，顯然是杯水車薪。
當(dāng)王朝定都在西安時，銀川平原是他的西北防線
當(dāng)王朝定都在北京時，遼河流域是他的東北防線
因此，外部區(qū)域連通寧夏的首要因素，并不是其經(jīng)濟發(fā)展的成就。政治和軍事方面的需要，才是交通線途徑寧夏的更重要原因。
從大的地緣格局來看，寧夏的黃河灌區(qū)是漢唐時期，中央政權(quán)維系各民族關(guān)系的天然紐帶。除了黃河沿線的交通外，從長安為中心的關(guān)內(nèi)地區(qū)出發(fā)，經(jīng)寧夏北至蒙古高原是漢地與游牧帝國交往的主干道。
安史之亂后，吐蕃趁機侵占了河西走廊，使得陸上絲綢之路的商貿(mào)受到一定限制。無奈之下，唐朝開辟了經(jīng)過寧夏平原，北上至回鶻控制蒙古高原，進而聯(lián)絡(luò)西域的通道。寧夏亦成為了“草原絲路”上的重要驛站。
安史之亂，唐兩京失守
皇帝與太子一路逃四川，一路逃朔方（寧夏）
吐蕃趁機攻隴右，并逐步吞并河西走廊
朔方成為唐與吐蕃對峙、與北方草原交往的前線
元朝時，大都（今北京）至察合臺汗國的最為重要的一條交流通道，也是經(jīng)河套平原、寧夏平原，沿騰格里沙漠，經(jīng)河西走廊的通道。
然而明中期以來，隨著明政府收縮西北邊疆、退守嘉峪關(guān)，絲綢之路貿(mào)易急劇萎縮。清朝統(tǒng)一多民族國家版圖奠定后，處于內(nèi)疆的寧夏在一個閉關(guān)鎖國的國度里也失去了在對外貿(mào)易通道上的地位。
從古代到近代的歷史則表明寧夏的交通地位，在于它是交通大通道的節(jié)點和戰(zhàn)略要地。這一點，亦在當(dāng)代的鐵路建設(shè)中得到體現(xiàn)。寧夏第一條鐵路的建成也與此緊密相關(guān)。
過眼青春寧夏得
污人黃土絕堪憐
1958年，經(jīng)歷四年多建設(shè)的包（包頭）蘭（蘭州）鐵路通車，鐵路建設(shè)者們用方格草障的固沙方式，穿越了騰格里沙漠，將鐵路修到了蘭州。而這條鐵路的意義在于它和京包鐵路共同構(gòu)成了京蘭鐵路通道。
方格草障
因為這條鐵路的修建，寧夏結(jié)束了沒有鐵路的歷史。而隨后這條鐵路接通了蘭新線，成為了北京進疆通道的一部分，在那個特殊年代的戰(zhàn)略意義突出。而寧夏只是一個過境省區(qū)。
有總比沒有好
成為北京-蘭州路線的一環(huán)也是不錯的
然而即使這樣的鐵路也很寶貴，因為直到38年后寧夏才迎來了新的鐵路。1996年，寶（寶雞）中（中衛(wèi)）鐵路建成通車。而這條鐵路的修建，其實也為了疏解隴海——蘭新鐵路上的日益緊張的運力。帶動寧夏南部山區(qū)只是其副作用。
這一番修建的最大贏家卻是小小的中衛(wèi)。寧夏最大的鐵路編組站（迎水橋站）、唯一的鐵路機務(wù)段都位于中衛(wèi)。
中衛(wèi)迎水橋站
而中衛(wèi)這座縣城也因為鐵路樞紐和旅游發(fā)展帶來的經(jīng)濟增長紅利，實現(xiàn)了在行政建制上的“兩級跳”。2003年，國務(wù)院撤銷中衛(wèi)縣，設(shè)立地級中衛(wèi)市。
上世紀八十年代中衛(wèi)縣火車站
和現(xiàn)在的中衛(wèi)市火車站
雖然鐵路造福了中衛(wèi)群眾，但是從整個寧夏角度來看，這樣的鐵路樞紐布局與寧夏經(jīng)濟的格局并不相符。
經(jīng)濟發(fā)達的銀川，反而沒有良好的鐵路通達條件。在太（太原）中（中衛(wèi)）銀（銀川）鐵路建成之前，銀川去往中原的所有客貨運列車，都得經(jīng)過包蘭鐵路至中衛(wèi)，再調(diào)向后再通過寶中鐵路接入隴海鐵路大動脈，譬如銀川經(jīng)寶中鐵路至西安的旅客列車運行時間就長達15個小時，讓銀川與西北國家中心城市的時間距離過大，對自身非常不利。
大概是這樣嬸兒的
而即便是作為京包——包蘭這一條通道上，僅有的兩座省會級城市之一，銀川也賺不到太大的便宜。因為京包——包蘭鐵路所構(gòu)成的京蘭通道，雖然在距離上，比京廣——隴海鐵路所構(gòu)成的京蘭通道要短，但是京廣——隴海鐵路作為交通大通道，在數(shù)次提速改造后，其通行能力和時速都更高，運行耗時更短，而且這條通道上的大中城市要更多，鐵路沿線的經(jīng)濟更為發(fā)達。
從北京出發(fā)向西和向南
沿途的GDP差距不小
這就使得京蘭列車，在太中銀鐵路建成前大都選擇走京廣——隴海鐵路通道?？蓱z的銀川站每日到發(fā)、經(jīng)停的列車只有60列左右，還不及中國許多地級市火車站。
靈武西涼不用圍
蕃家總待納王師
在西南民族聚居區(qū)鐵路建設(shè)不斷提速的21世紀，寧夏自治區(qū)也意識到了鐵路設(shè)施建設(shè)的滯后對全區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的阻礙。在自治區(qū)的積極推動下，原本規(guī)劃建設(shè)的的太原至中衛(wèi)鐵路調(diào)整為太原至中衛(wèi)、銀川鐵路。2011年通車的這條鐵路大大提升了寧夏鐵路的通達度。
太原至中衛(wèi)、銀川鐵路，在定邊分開
太中銀鐵路設(shè)計時速達160公里/小時，并預(yù)留進一步提速的條件。太中銀鐵路的通車開辟了目前普速鐵路最短、最快的京蘭通道，大大縮短了包括寧夏在內(nèi)的甘、青、新等西北省份的鐵路進京時間的同時，優(yōu)化了寧夏鐵路網(wǎng)格局，提升了銀川在鐵路網(wǎng)中的地位。
太中銀鐵路定銀支線（定邊端）
雖然國家頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008調(diào)整）》“四縱四橫”客運規(guī)劃里，根本沒寧夏什么事。但是隨著中國高鐵建設(shè)的不斷推進，在最新《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》中，寧夏地區(qū)除了有太中銀通道為主的青銀高速鐵路通道外，還成為京蘭高速鐵路通道（即京包——寶蘭高速鐵路通道）的必經(jīng)之處。
而目前，這條京蘭高鐵通道的大部分區(qū)段都已投運或建設(shè)中，其中呼和浩特與包頭間已建成四線，呼張高鐵已部分投入運營，而服務(wù)于冬奧會的京張高鐵也建設(shè)正酣。而寧夏也分別于2016和2018年，開工了這一通道上的吳忠至中衛(wèi)城際鐵路和中衛(wèi)至蘭州高鐵。
建成后銀川到蘭州僅需2小時
可惜從目前的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)來看，這條經(jīng)銀川的京蘭通道線路設(shè)計時速大多為250公里（京張高鐵有時速350公里/小時的區(qū)間段），并不如設(shè)計時速大多為350公里的京廣—徐蘭高速鐵路通道。普鐵時代的競爭尷尬似乎又將在高鐵時代上演了……
北京畢竟太遠，其實對寧夏發(fā)展影響最大的是2015年底開工的連接陜西這個西北強省的銀西高鐵。銀西高鐵的建設(shè)方案曾經(jīng)過多次修改和論證，一直徘徊在“是修時速200公里/小時的客貨共線鐵路，還是修時速250公里/小時以上的客運專線（高鐵）”的爭論中。
去年12月銀西高鐵甘寧段軌道工程試驗段順利開鋪
究竟是兼顧甘肅慶陽等廣大黃土高原地區(qū)的貨運需求，還是滿足寧夏核心區(qū)域群眾的快捷出行需要，讓決策層猶豫許久。但最終銀西高鐵以設(shè)計250公里/小時（預(yù)留提速至350公里/小時的條件）高鐵標(biāo)準(zhǔn)開工。
在此之前，西安以西的西北地區(qū)，還沒有一條時速超過250公里/小時的高鐵。因此銀西高鐵的建設(shè)，讓寧夏鐵路發(fā)展有了后來居上的態(tài)勢，讓蘭州、西寧和烏魯木齊“格外羨慕”。
寧夏高鐵建設(shè)的躊躇緩進，一方面是由于寧夏的區(qū)位與相對經(jīng)濟落后的社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r造成的，另一方面這也反映出國家鐵路建設(shè)改革中市場化的特征。
但寧夏鐵路的布局，雖然起步慢、加速慢，但仍然在穩(wěn)步前行。今年，吳忠至中衛(wèi)城際鐵路和銀西高鐵銀川至吳忠段將陸續(xù)建成通車。未來幾年，數(shù)條高鐵將陸續(xù)在寧夏投入運營。
來源：地球知識局
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